200ミリストローク推奨のバイクに180ミリのフロントサスを入れた場合ですが、
考えられる症状としては、

1.　ヘッドアングルが立つ
2.　ホイールベースが短くなる

大きく上記の2つになると思います。

メリット、デメリットを考えますと、上記2つのことがメリットにもなりえますし、デメリットにもなりえます。

ヘッドアングルが立つことで、ハンドリングがクイックになりますが
それが、コースによっては曲がりやすくなったり、逆にハンドルが落ち着かなかったりすると思います。

ホイールベースが短くなることも、上記のようにコンパクトに曲がれる場合と安定感に掛ける部分がでてくると思います。

あくまでも、傾向であって、バイクの性能が大きく変わってしまうことは無いと思います。要は、標準よりもクイックになると思ってください。
最近のDHバイクですと、ヘッドアングルも寝かせ気味に設計されているので、多少立つくらいが、国内のようなコースでは乗りやすいこともあると思います。

また、前後サスペンションのセッティングで、マイルドな動きにすることも出来ますし、リアサスのサグを少し多くとることで、ヘッドアングルを設計値に近づけることも可能です。

ですので、まずは手持ちのモノで乗り始めて、マッチングがあまりにも悪いようなら、新しいサスペンションフォークを検討するのもありだと思います。

A’の入り口、皆さん難しいというか、いやらしいセクションだと思っている方が多いようですね。
まず、バタバタになってしまう原因ですが、
一つ考えられるのがスピードの出過ぎです。
もう一つは前後サスペンションのセッティング。

前者の場合ならセクションに入る前にきちんとスピードを落としてから
段差に入るようにするといいと思います。
スピードを殺しながら段差に入ろうとするとブレーキングでバランスを取りながら
段差を降りなくてはならないので、難易度が増してしまいます。
ですので、バタつかないようにスピードを落として段差に入るようにします。
慣れてきたら徐々に、スピードを落とすタイミングを遅くしていけばよいと思います。

そして段差の降り方ですが、ポイントとしては、なるべくバイクが浮かないように
バイクを段差の下へ置きにいくイメージを持って走るとよいと思います。

身体がバイクと一緒について段差をおりてしまうと、サスペンションが大きく動いて
バイクがバタつく原因にもなるので、注意したいポイントです。

早いライダーは飛んで走り抜けているように見えますが、
飛ぶイメージではなく、最後のコーナーできちんと曲がるために、
路面へ早く設置させるようにバイクを走らせています。

ブレーキの使い方も一つのポイントです。
もし、段差毎にブレーキでスピードをコントロールしているようなら、
そのブレーキを極力スムースに掛けるよう心がけてください。

ギュッと強くブレーキを掛けるとサスペンションが大きく動きます。
ブレーキを話した瞬間、今度はサスペンションが伸びます。
この動きだけでもバタつく原因になります。

ですので、ブレーキを掛ける場合は、急ブレーキにならないようにスムースに掛けましょう。

リアブレーキだけを掛けるのもNGです。
リアブレーキだけでは減速しきれず、リアタイヤが滑りやすい状態になるので
ブレーキを掛ける場合は前後でコントロールしましょう。


そして、サスペンションが原因になる場合としては
サスペンションのセッティングが硬すぎる、この場合はショックをうまく吸収しきれなくて
路面で跳ね上げられてしまい、バランスを崩していると思われます。
しかし、このケースですとコース全体でバタつきや手に硬いショックを感じていると思います。

次にその逆のパターンで、柔らかすぎて段差で大きく沈み込んでしまっている場合。
全体的によく動くようにサスペンションをセッティングしている場合にはこのケースに陥りやすいです。
段差ではフロントが先に設置すると思いますが、その時にフロントが大きく沈み込んで
バイクの姿勢が大きく変化します。リアが設置するとフロントが伸びてリアが大きく沈み込み
シーソー状態になり、バイクがバタつく原因になります。

まずはこの辺りのポイントを確認してみてください。

それから、無理なスピードは出さないように気をつけて練習してください。

まずダウンヒル時にギアの設定ですが、
トリプルを利用してるのでしたら、アウターにセットするのが良いと思います。
お知り合いの方の言う通り、アウターギアを保護する効果もありますし
チェーンのテンションを保ちやすいからです。

ただし、アウターにチェーンをかけている時に
チェーンラインが厳しいような場合は
センターにした方がチェーンラインが保たれて外にも内にも落ちにくくなる場合もあります。

しかし、それでもチェーンは外側へも内側へも落ちることは多々あります。
それは自分がハードテイルで下っていても同じことですね。

外側へ脱落してしまうことを防ぐなら、バッシュガードなどをつけることでしょうか。
トリプルでの使用はできなくなってしまいますが、昨今のダウンヒルでは
大きなギアを回し切るようなコースもあまりないですし、センターを大きめのギアに設定して
インナーを極端に小さくしておけば、トレイルも下りも問題なく走れると思います。
細かなギア選定はできなくなりますが、下りでのストレスを考えると
そういった選択もあるのではないかと思います。

走行中はスピードが上がっている時は、基本ですがギアを重たくセットします。
減速する手前でギアを軽くセットします。
そして、トルクがかからなくてもよいのでペダルを回せるところでは、回すようにします。
そうすることで、チェーンの脱落の確率減ります。

また後輪からの突き上げに対しての処理を
より膝を使って吸収することで、チェーンの遊びを防ぎます。

という様にですね、ハードテイルでの下りにはすごくいろんなところへ気を使って走るのです。
それでもチェーンは遊ぶのでどうしても外れることはあります。


次に、ペダルの逆回転についてですが
これは基本NGです。
半回転くらいは時と場合によりありますが、極力ペダルは正回転させることが
チェーン脱落防止にもつながりますし、ディレイラーのメカトラブルの原因も防ぎます。
逆回転させたことでチェーンが絡まり、ディレラーやハンガーを曲げてしまうなんてこともあります。

バランスのとりやすいスタンスはあるので、基本バランスの取りやすい右前でよいと思います。
しかし左コーナーはそれで良いとしても右コーナーの場合は逆回転させなければ外足加重が難しいですよね。
なので、右コーナーの侵入でブレーキを掛け始める前にペダルを回して一瞬でよいので左前にして侵入する練習をしてみてください。
長い距離をなれない足で走るのは違和感ありますが、
短い距離なら練習することで、克服できると思います。

またリズムの細かいターンも同じで立ち上がると同時に
ペダルを正回転させて踏み替える練習をしてみてください。

駐車場など広く、路面のミューの高い場所でよいので
まず、ペダルを正回転させてバイクを切り返す練習をするのが良いと思います。
一定のリズムでなく、変則的にするなど
より実践的になるようにするとより良いかと。


最後にダウンヒルレースでのギアの使い方ですが、
適宜速度にあったギアを選択して走ります。
そのギアの選び方も選手によっていろいろですね。

軽いギアをクルクルと回すタイプの選手もいますし
重たいギアで立ち上がっていくタイプの選手もいます。

ギリギリまで回してブレーキングしながらシフトダウンなど
忙しくシフト操作するような場合もありますし
コースによってチェーンリングやカセットのセッティングを
変更する選手もいますね。

また加速するためにペダリングするだけでなく、
コーナーの立ち上がりでバイクを安定させるために
ペダリングしたりもします。
リアタイヤが滑りかけているところへ
絶妙なトラクションをかけることで、その滑りが止まり加速へ変わる訳です。

などなど、ただ下っているだけのようで、
いろいろと細かなことの積み重ねであのスピードで走れるんですね。

1台のバイクであれこれと楽しんでいらっしゃるようで
MTBの本来の姿でないかと思います。
練習することで、走りの幅の広がり、楽しさも広がりますが
あまりとらわれすぎず、楽しく乗ってください。

質問メールありがとうございます。
新しいフレームの購入についてのご相談ですね。
それでは、お答えさせていただきます。

• ①レース参加は考慮せず、仲間と楽しくきれいに走りたい。
• ②富士見は特にBコースやAコースのシングルトラック部分が好き。
• ③今のバイクはコーナーをスパスパ曲がれるのがとても気に入っているが、高速区間でバタつく（特にブレーキング時）のが不満。
• ④TECH INの19式（もしくは18式）に試乗させてもらったが、あの雲の上を飛んで行くようなストレスフリーな動きの良さはすごく気に入っている。ただしBコースで少し窮屈さを感じた。
• ⑤身長170cm、体重60kgの男性。富士見歴4年。年間3～6回ほど富士見に行き1日平均7本ぐらい走る。トレイルはHTに乗っている。

まず気になる点は③の高速区間でバタつく（特にブレーキング時）というところです。これは、そのスペック（ストローク量）のバイクではどうすることも出来ない場合もあるからです。
それは、Aコースでブレーキングを要する箇所というのはフルスペックのDHバイクでもバタつく場合もあるほど、路面が硬く、ギャップが深いからです。

そう考えると、③の部分にはウェイトを置かず、シングルトラックが好きという部分を主に考えて進めてみたいと思います。

そうなると、選択肢としてあげられるのは、インテンスのスロープスタイルか19式ではないでしょうか。
KHSも悪くないと思いますが、スパスパとシングルを旋回させるには、ちょっと物足りないかと。
なぜということになると、長くなるので、説明は省かせてもらいますが・・・

スロープスタイルについては実際に乗ったことがないので、詳しく感想をお伝えすることができないのですが、ジオメトリーをみると、旋回性は高いバイクだと思います。
リアのストロークは6.5インチですが、スロープスタイル（これは競技ね）という特性上ショックの吸収性は高いはずですね。

別メーカーのスロープスタイル用のモデルに乗ったことがあるのですが、少ないストローク量の割りには、ショックの吸収性が高かったので、これは競技の特性がバイクの性能にあらわれてと思いますね。

TECH INに乗ってBコースを走って窮屈だと感じたのは、普段乗りなれているバイクからすれば、ホイールベースが長くなるはずなのでそのあたりが窮屈と感じられたと思いますが、シングルも軽快に走れることを想定して作られているので、振り回し方さえ掴んでしまえば、気持ちよく走れると思います。

asahiは選手をやめて、フルスペックのDHバイクからFRバイクに乗り換えたのですが、思ったことはシングルでの軽快さが楽しいということ。しかし、限界のスピードは低いですね。
コーナーリングを楽しむという点では、やはりFRバイクのほうが勝っていると思います。

という感じで、どちらも利点があって悩みを増してしまいそうですが、きちんと結論づけさせてもらいますね。

asahiとしては、いま得意とするコーナーを気持ちよく走れるほうが、楽しみに繋がるような印象を受けましたので、インテンスのスロープスタイルがよいのではないでしょうか。

あまりはっきりとした答えになっていないかもしれませんが、参考になれば嬉しいです。

また他に何かあれば、お気軽に質問ください。

早速ですが、質問にお答えさせていただきます。

ダウンヒルでブレーキを使用するのは、コーナー前の減速だけではありませんね。
いろいろなシチュエーションで使用します。

すごく急な下り坂で、路面状況が悪い場合や、
フルスピードで進入すると危ないセクションなど
スピードをコントロールするためにブレーキを使用します。

またコーナーリング中であってもブレーキを使用することもあります。
例えばリアブレーキをロックさせて急コーナーを曲がったりとかですね。

ブレーキを使わなければ、速く下れると思ってしまうかもしれませんが
そうではないのです。
ブレーキを上手に使えるようになると速く下れるようになるのです。


次にスピードになれる方法ですが、
とにかく本数をこなすことだと思います。
それから、上手な人の後ろにつかせてもらい、徐々にスピードを上げてもらうことですね。後者のほうが可能なら、前者より近道になると思います。

どちれらにせよ本数をこなすことで、慣れが出てくるのである程度のスピードをだしても怖い感覚は減っていくと思います。
しかしながら根本的な解決にはならないので、テクニックを身に付けてスピードを自由にコントロールできるようになることが望ましいと思います。

それは、曲がれる、止まれるこの2つの事がきちんとできることが絶対条件だと思います。そこを無視して無理にスピードを出せば、転倒してケガをしてしまう可能性が高いと思います。

スピードを出す＝転倒時のリスクが大きくなる

ですので、さまざまな状況において自分とバイクをコントロールできるテクニックが必要になるのです。

はじめまして、女性からの質問も大歓迎です！
初めて買うマウンテンバイクでお悩みなんですね。
はじめの1本、これ大事です。

今思っているように、何ができるのか？
何がしたいのか？
そう思えるだけでもすごいことだと思います。

たいていは、マウンテンバイクって何？どれ？
っていう感じですから。

カタログをみても不親切ですしね。
初めて買う方は、知識や経験のある方からアドバイスをもらいながら、じっくりと決めるほうが、失敗はないと思います。
自転車ショップでも、親切にしてくれるところもあるので、相談にのってもらうのも良いと思います。

ちょっと話がずれてしまいましたね。
本題です。

ある程度どういったジャンルでも乗れる自転車ですよね。

マウンテンバイクの本質をつけば、
「リジッドバイク」または「ハードテイルバイク」これですね。
サスペンションは前だけに装着されていて、後ろは特別なことが一切ないタイプです。
デコボコが沢山あるところでは、スピードをだしにくいけれど、上りも下りも平坦も軽く走ってくれます。

でも、だんだん慣れてきてスピードを出して走りたいってなると、
限界があるので、後ろにもサスペンションが装着されているモノを選んでおくのも良いと思います。
この場合、ある程度のジャンルをカバーすると考えると、サスペンションのストローク（動く長さです）が5インチか4インチにマトを絞って探してみると良いと思います。

予算的に許すのなら、その中でなるべく重量の軽いモデルを選ぶほうが、走りの幅を広げてくれるはずです。
ひとつ注意して欲しいのが、もし軽いバイクでもクロスカントリーレース用の物の場合は、選択肢から外してください。

後ろのサスペンションが4インチ、5インチあたりは各社力をいれているジャンルですから、豊富な種類があると思いますよ。

これなんかどうなのかな？
って迷ったときは、また気軽に質問してください。

コーナリングについてですが、
「リアタイヤにお尻がつくくらいの気持ちで、リアタイヤに加重をかけてコーナリングする」
この部分はちょっと極端すぎると言うか、コーナリング中にそこまで腰を引いてしまうとバランスがとりづらくなってしまうかなと思います。

リアタイヤをしっかりグリップさせたい気持ちは良く伝わってくるのですが、リアタイヤをグリップさせるだけでは、コーナーは上手くまがれないので、必要な時に、リアタイヤにしっかり荷重を掛けられるようにすると良いと思います。

では、コーナリングで意識をするポイントを説明します。
現在練習中に意識をされている事も含めてお答えします。

• 1.右足を下に持ってくる。若干リア気味

これは、外足荷重でコーナリングする場合に重要ポイントなる部分でこれがきちんと出来ているか否かで、コーナリング中のバイクの動きが大きく変わってきます。
足を下げる所は良いのですが、若干リア気味というのは、ペダルを後方に荷重をするとうことでしょうか？
基本的には、真下にペダルを下げて真下に荷重をすることが一番効率よくタイヤをグリップさせることができる方法です。

もし真下ではなく、後ろ気味にして荷重しているのであれば、それは、自分の体重を思いっきりペダルに乗せることは出来ていないはずです。
なので、外足荷重の外足は、しっかりと真下にしてしっかりと体重をかけて上げましょう。

• 2.左ハンドルを押さえつけ、右ハンドルを持ち上げる感じで。

これは、良いと思います。
ただし、曲り始めに有効な動作になります。
右ハンドルを持ち上げるタイミングは、バイクを右から左に大きく切り返す時くらいに
利用するのでも良いと思います。

基本曲がる方向の内側のハンドルに体重を掛けて、バイクを倒すきっかけをつくるのが
良いと思います。
バイクが倒れた後は、外足と腰を主に、バランスをとるようにしましょう。

• 3.僕は体が大きいので、バイクを足の間で倒す。

• 4.右ひざをフレームに近づけ、腰を曲がりたい方へ少しねじる。

この2つはとても良いと思います。
腰を曲がりたい方向へ向けられるなら、一緒に肩も同じように動くとよいと思います。

• 5.行きたい方向へ頭を持っていく。

頭と言うより、顔をいきたい方へ向けるのが良いと思います。
目線が常に地面と水平になるように頭の傾きに注意すると良いでしょう。
さらに、この顔をいきたい方向へ向ける動作が一番はじめに行う動作ですね。

8の字の練習をしているようですが、S字つまりスラロームで練習をした方が実践的かもしれませんね。

また、フロントタイヤが少し曲がっている事を気になさっているようですがこれは、とくに問題無いです。
切り過ぎてしまえば、フロントタイヤのグリップが失われやすくなるので気をつけなくてはなりませんが、自分でバイクを倒して曲がる意識をできているのであれば問題ありません。

現在意識をしている事の中で、１つ大事な所が抜けています。
それは、フロントタイヤの荷重を意識することです。
コーナリングで一番こわいのがフロントタイヤが滑ってしまう事です。

そうならないように、まずフロントタイヤに荷重、そして真ん中、出口でリアタイヤ
というようにコーナリング全体の中で荷重をするポイントが変わっていくのです。
これをスムースに流れた動作が行えるように意識してください。

あまり前後に大きく動き過ぎても、かえってバランスを崩しやすくなるので、注意してください。

早速ですが、質問にお答えさせていただきますね。

まず、サドルバッグはベルクロで固定するタイプのモノだったらライディング中に外れてしまうことはないと思います。
asahiも山へ走りい行く時にサドルバッグを利用していたこともありますが、激しく走って外れてしまった経験はありません。

あと、XCレースに参加している方から話を聞いたのですが、サドルバッグはあまり利用しないそうです。
サドルの下に携帯ボンベ等を固定して、ポンプを持つ場合もサドルの下などにベルクロで固定をして、極力無駄なモノを持たないようにするそうです。

パンク修理キット自体は、ジャージに装備される背中のポケットにいれるなりしているそうです。

次に、プル・プッシュについてですが、言葉で簡単に説明するのはなかなか難しいですね。
理屈がわかっても身体の動きとタイミング、それが合わなければ、まったく意味のない無駄な動きになってしまうので注意です。

プル・プッシュのはじめの一歩として、ヒジ、ヒザを動かしてギャップに対して逆らわないで走れるようになることを練習すると良いと思います。
ギャップを走るときに、何かをやろうとして、バイクに余計な力が加わるとそれが逆に失速の原因になったり、バランスを崩す原因になってしまいます。
デコボコした路面より、大きくてなめらかなコブを飛ばされず、ある程度のスピードでなめることが出来るようになれば、プル・プッシュはもう目の前って感じですかね。

あと、プル・プッシュはHTでもWサスでもどちらでもできますよ。

はじめてのDHバイク選び、そりゃあ迷いますよね。決して安い買い物ではないですもんね。
しかし、レンタルのダウンヒルバイクを乗って感じたことは、自分のバイクになればさらに倍増ですからね。
手に入れる前からわくわくですね。

それでは、質問にお答えさせていただきます。

＞①今検討しているのがINTENSEのSOCOMとM6です。
＞どちらのバイクもDHバイクですが、SOCOMはレースオンリー。
＞軽量DHバイクとあります。軽いのはとても有効ですし、
＞たとえDHバイクでも軽さは武器だというのはよく判ります。

＞しかし、両方ともDHバイクとあり、ストロークも違いますが
＞軽さ以外のM6とSOCOMの性格の違いがイマイチ理解できません。

＞どちらも良いバイクだというのは評判を聞く以上間違いないようで、
＞余計に迷います。

M6とSOCOMの性格の違いですか。
残念ながらM6は乗ったことがないので、正確なデータではありませんが、ジオメトリと全体の造りから予想すると、M6はユニットがBB真上あたり収まっているので、低重心でライダーの左右の動き（荷重移動）に機敏に反応してくれそうな感じですね。

それに加えヘッドアングルが寝ているので、積極的にバイクを倒して曲がるそういった印象を受けます。
※決してヘッドアングルが寝ているとバイクを倒しやすいってことではありませんから注意してください。

逆にSOCOMは立ちが強い。これはブログでも書かせてもらっていますが、レースにおいて重要な要素でもあるんですね。
早くバイクを立たせることで、余裕を持って次の動作に移れる。
直進安定性があれば、荒れたコースでもより積極的にバイクを走らせることができると思います。

しかしながらYETI　AS-XやPATRIOT66のようなバイクを乗っていた方には、バイクを寝かせる時に少々クセを感じるかもしれません。


＞②最終的にどちらかを購入しようと思っているのですが、サイズをSにするか
＞Mにするかで迷っています。
＞自分は身長は約170ｃｍ。体重65ｋｇ中肉中背です。

170センチの身長ならズバリSでしょう。
確かにレースで使用するならMもありかなと思いますが、レースオンリーでありその他ではバイクを操る楽しみは半減してしまうと思います。
Sでちょうどよいポジションを苦労することなく出せるはずです。

M6とSOCOMどちらを購入しても、ハズレってことはないと思います。
もし少しクセのあるバイクでも乗りこなしてみようと思うなら、SOCOMをオススメします。乗りなれてしまえば、次元の高い走りをしてくれると思いますよ。
ストロークでみても、日本のフィールドならSOCOMのほうが楽しめると思うんですよね。

M6に実際に乗っていないので、参考になるかどうか心配ですが、また何か分からないことがあれば、お気軽どうぞ。

では、ご質問にお答えさせていただきます。
サスペンションのセッティングとコーナリングについてとの事ですが、まずは、セッティングについて。

単純に体重とサスペンションのセッティングが合っているかと聞かれればそれは硬すぎるとasahiも答えるでしょう。
しかし、セッティングはそれだけが答えではないので、現状のセッティングで気に入っている部分が多いのなら、自分の感覚を信じて
走るのが良いと思います。

確かに硬すぎる気はしますが、レーサーの乗るセッティングとしてはありではないでしょうか。
さらに、直線で安定感に欠かない、コーナーで曲がりにくくないということですので、後にかなり荷重して乗られているようですので、推奨セッティングでは不意にリアタイヤが
すっぽ抜けたりという症状がでてもおかしくないでしょう。

こまかくサグ出しをされているようですが、パッとみると

＞㈫STD 24mm 350lbs 17mm 　　　 -10mm 50mm

このセットが良い様な気がします。
エア圧は適宜変更した方が良いと思いますが、スプリングのセットはこれをベースにして、はいかがでしょうか。

さらに硬いスプリングは縦の動きが激しいコースに（ウィングヒルズなど）威力を発揮すると思います。

＞また、直線でも、ガレ場ならサスの動きのない分、安定感を欠
＞くだろうといわれました。
＞（体力で、押さえているだけの乗り方）

こう言われても、スピードに乗る感じがつかめているのならしっかりとバイクに乗れている証拠ですね。
自信を持って練習してください。

回りの方の意見を聞きいて、セッティングを試されているようですが、あまり聞き過ぎてしまうのも、迷いの原因になってしまうので
セッティングの要素として頭の片隅におく程度にしておくのもよいかと思います。

また、自分の導いたセッティングが乗った感触が良い方向に出やすいようなので、自分のセッティングを信じて走っても問題ないと思います。

セッティングに理論はありますが、
マウンテンバイクのセッティングと言うのは、乗り物よりライダーの方が重たいと言う事からセオリーから大きく外れたところが正解、なんてことがあるものです。

最後に、
セッティングの違いによるタイムの差はからなず現れます。
硬い方が必ずしも正解ではないですよ。
コースと路面コンディション、身体のコンディションとさまざまな要素を組み合わせてレース本番に向けてセッティングだしを行ってください。

それには、まずベースとなるセッティングを見つける事ですね。
ベースとなるセッティングはあまり極端ではなく、柔らかくもなく硬くも無くがよいでしょう。
また、一番気持ちよく走れるセッティングでも良いと思います。
スプリングのセット、ダンピング、エア圧、突き出し、それぞれベースとなる値を決めてその値から、コースに合わせて変えてみましょう。

早速ですがご質問にお答えさせていただきます。
新車を購入しけれど、上手く乗りこなせないのが、もどかしい感じですね。
そのフレーム各部のサイズを細かくしっているわけではないので、資料などから見て分かる範囲でお答えしますね。
※今回は実車名は伏せて掲載しております。

おっしゃる通り、ハンドリングがだるくなったり、アンダーステアっぽくなったり、そう感じているのは間違いないと思います。
そう言った性格の強いバイクだと思います。

そのバイクの性格をどう自分のものにするか？
そこが難しいところですよね。
ポジションを変えたりして、いろいろ工夫されているようですが、
172センチの身長があれば、十分余裕のあるポジションがとれると思います。
ただ、ハンドル幅がちょっと長いでしょうか？
身長から言えば、アリな長さですが、現状で問題となる症状を回避するには、不向きかもしれません。
もう少しせめて680ミリくらいにして、乗ってみるのもいいかもしれませんね。

そうすることで、もっとポジションに余裕がだせますね。

さて、ポジションを考慮すると同時に、乗り方ですよね。
とても曲りづらい印象をうけますが、どのように乗られるのか分からないので、
方法を1つお答えしておきます。

今乗っている位置よりさらに前に体重をかけて曲がり始めるか、曲りはじめに、後ろに体重をかけて曲がるかのどちらかでしょう。
曲がらないバイクほど、積極的な体重移動が必要になってくるものです。
しかし、このバイクならこの位置に乗れってほど、だれもが同じ体格、体力（腕力などなど）をしていないので、前にのって曲りやすいヒトと反対に後ろにのって曲りやすいヒトがいるんですね。

コーナーで、大きな動作を心がけているようですが、それが旋回性につながっていないのは、横の動きが大きいからではないでしょうか？
想像するだけなので、間違っていたらごめんなさい。

曲がりたいと思うばかり、みなさん横の動きが大きくなる傾向にあります。
しかし、横に身体を動かしてもバイクにはそれほど荷重がかからず、ハッキリとした挙動をみせてくれません。
前後のタイヤで走る乗り物なので、そのどちからかに極端な荷重をかけてやるとハッキリとした挙動をみせてくれます。
いきなり、思いっきり前にのったりするのは怖いと思うので、少しづつでもよいので、前後の動きを意識して乗ってみると良いと思います。

サスペンションのセッティングについては、まずはポジションを落ち着かせてから触っていくのが
いいかと思います。

早速ですが質問にお答えさせていただきます。
お使いになっているサスペンションの仕様をきちんと把握していないので、一般的な回答をさせて頂きます。

まず、そのサスペンションがどこまで沈み込むのか調べてみるのがよいと思います。
スプリングを抜いて、ストロークをさせれば、ボトムアウト（底付き）するところで、ストロークが止まるはずです。
その位置までがそのサスペンションの全ストロークということになります。

ご質問のように、200mmストロークでダストシールからの距離が200mmギリギリというのは、ちょっと考えにくいですが、公表されているストロークより短いモノもあるので、まずは現状を調べていただくのが良いと思います。

もし、200mmギリギリの場合は、タイヤとクラウン下面との距離を測ってみると良いと思います。
完全にストロークした時に、タイヤとクラウン下面が接触してしまうようならそれは、おかしいです。

また、正確な情報を知りたいなら、正規代理店のダイアテックプロダクツに問い合わせてみるのが良いと思います。

こんな感じでよろしいでしょうか。


今年も皆さんからの質問メールを受け付けてます。
バシバシ送ってくだいませ！

早速ですが、質問にお答えさせていただきます。
Jシリーズに参戦するには、マウンテンバイク協会へカテゴリー登録を行います。
カテゴリーとは、競技レベルの位置づけで、スポーツクラス、エキスパートクラス、エリートクラスに分かれています。

初めて参戦する方は、すべてスポーツクラスからになります。
スポーツクラスの場合、カテゴリー登録を1大会毎にすることも可能です。
初めて参戦するけど、何回大会に出れるか分からないし、自分が楽しめるレベルなのか分からない場合は、こちらのシステムを利用するのも有りではないかと思います。
後は各大会へ参加申込をすれば、参戦する事が出来ます。

補足として、エキスパート、エリートクラスに参戦する場合は、このカテゴリー登録のほかに、自転車競技連盟への競技者登録も必要になります。
スポーツクラスでの参戦を重ねて、Jシリーズのポイントが規定値に達すると、上のクラスへの登録資格が得られます。任意で、昇格するか残留するかを決定できます。
昇格するとなった場合には、こういった登録が必要になります。

カテゴリー登録方法は、マウンテバイク協会のホームページから登録用紙をダウンロードして郵送するか、またはインターネット（スポーツエントリー）から登録することも可能です。
詳しくは、日本マウンテンバイク協会のホームページを参考になさってください。


シリーズ戦への参戦に不安がおありのようですが、草レースと会場の雰囲気が違うくらいで、レースその物はそれほど構える必要はないと思います。
ただ、シーズンを通してポイントが加算されて、ランキングが着くということを意識するなら、草レースに参戦するのとは気合いの入り方が変わってくるとは思いますが。

基本的にはシリーズ戦であっても、順位が低くて後のレースに出られなくなるなんてこともありませんし、各レースを楽しむスタンスで大丈夫ですね。

後は、シリーズ戦は地方での大会が多いので、食事や宿泊などの下調べをしておくと現地にいって困らないかもしれませんね。
会場によっては、かなり不便なところもありますね。

番外編
Jシリーズを本気で参戦するなら、シーズン通してのスケジュール管理は大切でしょう。
とくに、各レースの間隔を把握して、そのレースに良い状態で出れるように、トレーニングの調整と体調管理が大切です。
レース直前に追い込んで練習しても、身体が疲れてしまって能力を存分にできない事になってしまいますからね。

久しぶりのQ&A。とっても嬉しいです（笑）
さて早速ですが、質問にお答えさせて頂きます。

リバウンドの調整でお悩みのようですが、確かに調整が決まっていないと後輪が滑りやすい状態にはなります。
また、車体が安定せず、スピードを安心して出せない状態にもなりやすいです。

そこで、本題の滑らない設定となりますが、これは、こうすれば良いというセッティングがないというのが、現状の答えです。

それは１つのセッティングで、ある人には滑りにくくても、ある人には滑りやすい、そういった状況が起こってしまうからです。
クルマやモーターバイクのように、ライダーより車重の重い乗りモノだとある程度の基準がだせるのですが、車重より圧倒的にライダーが重いので、ライダーの乗る位置や乗り方で、セッティングの善し悪しが大きく変わってしまうのです。

なので、基準となるセッティングを1つ作って、そこからリバウンドの調整を強めたり弱めたりして、どちらが自分にとって乗りやすいか？そうやって調整をするのが、一番の近道ではないかと思います。

ちなみに、基準を作る時に、最弱や最強といった極端なセッティングは避けた方が良いです。
ある程度乗れる様に、リアサスの戻り方が早すぎず、遅すぎずという感じを基準とした方が、よいと思います。
asahiもはじめて乗るバイクでセッティングをするときは、そう言った感じから始めます。


口で説明をしてもなかなか分かりずらい感覚的なことなので、もし、良くわからない場合は、どこかで見かけた時に、気軽に声をかけてください。
ちなみに、ブログで告知をしていますが、12月2日にはタカミネに出没します。

初めてのコースを攻略するコツですか。
とにかく、コースを覚える事が大切だと思います。

レースを走るのに、コースを覚えきれない状態で走るのは、タイムが出ないだけでなく、とても危険なことだと思います。
しかし、短い時間の中で、コースを攻略しなくてはならないし、コースを覚えなくてはならない。もっと攻めなくてはとか、なんて考えると思います。

そもそもコースを覚える事が攻略の第一歩であり、コース攻略を成功へ導いてくれる、大きな材料になります。
なので、そこへ注力するのです。

どれくらい攻めたらなんていらないのです。
攻めながらも、コースを覚えられるのならよいのですが、そうで無いのなら、コースを覚えることに注力しましょう。

1本目はダラーッと流して走ります。
通して走って、難しいなと感じたところや、転びそうになってしまったところなどが出てくると思います。

2本目は、ゴンドラに揺られながら、頭の中で覚えている範囲でスタートからゴールへ向けて、コースを思い返します。
きっと1本目で気になった部分が、何度も出てくる事でしょう。
そして、実際に走って今度はその気になった部分で止まって、コースのチェックをします。
自分で見ても良くわからない場合は、他のライダーが走るのを見て、勉強しましょう。

ここでポイントがあります。

その気になる部分の入り口をしっかりと、覚えておきましょう。
ミスした後から、「あっ、ここだった」なんて事は良くあると思います。

その部分のミスを最小限に止めるために、何も考えずセクションに入ってしまわず、自分なりの最適な入り方をしましょう。

ミスする部分がいくつもあるなら、スタートから順に覚えて、対策していきましょう。

3本目以降は、どこか切りのよい場所でコースを区切って、コースを覚えて行くと良いでしょう。
路面が変化する場所だったり、シングルトラックに進入したりとコースを区切ることで覚え易くなります。

さらに、その区切ったセクション毎に、スピードの出し易さを覚えておくと良いでしょう。
そうする事で、コースを走る為のリズムをつくれます。
要するに簡単に飛ばせるところは、慎重になる必要なく、そうでない部分は、徐々にスピードアップをして行けば良いのです。

後は、毎回ゴンドラに揺られながら、頭の中でコースをスタートからゴールへ向かって走ることです。イメージトレーニングですね。
分からない部分は、飛ばしてしまうのではなく、しっかりと思い出しましょう。
思い出せないのなら、その場所で、何かポイントになる目印などを探してみましょう。

そして、その夜も寝る前に1度だけ、コースをイメージするとよいでしょう。

こうやって段階を踏んで覚えるクセをつけましょう。

腕上がりでお悩みですね。
ダウンヒルでの腕上がりは、誰しもが悩む所だと思います。

スポコン的な回答をさせていただくと、
とにかく乗って、腕力を鍛える
そうなってしまうのですが、いくつかそれを和らげる方法はあります。

まず１つは、サプリメントを使用して、乳酸をためないことですね。
アミノ酸が含まれたスポーツドリンクやアミノ酸の顆粒などを練習中、練習後に摂取すると乳酸がたまりにくく、次の日の身体の疲れ方に差がでます。

また運動前後のストレッチも重要ですね。

それから、バイクのセッティングを疑うこともできます。
現状がどのようになっているか分からないので、何をすればベストか言えませんが、見直すポイントとしてハンドルバーの幅、ハンドルバーの取り付け角度、グリップの太さ、ブレーキレバーの取り付け角度、
それから、ご自身がいうようにサスペンションセッティングですね。

普段、決まったセッティングで走っていて、そこから変更して走ったことがないのなら少し変えて走ってみることをオススメします。
レースの練習当日にするのではなく、事前に、変更するとその効果がどうなのかを、確かめておくのがよいでしょう。

体格や乗り方で、そのセッティングの仕方はさまざまです。
ここではあえて、各部をこうする方がよいとはいいません。

サスペンションについてだけ、ひとつアドバイスしておきます。
腕が上がるからといって、単純に柔らかくしてしまうのはよくありません。
それが逆に腕上がりの原因になってしまいます。

最初に言いましたが、腕上がりを軽減するには、乗り込むのが一番です。
しかし、たまにのレースとなるとそうもいかないと思うので、身体のメンテナンス、バイクのセッティングに気を使うことが腕上がりを軽減できる１つの方法ではないかと思います。

またまた質問メールありがとうございます。
ベアリングのチョイスでお悩みの様ですね。

まず始めに、同じサイズのモノを選ぶことは必須です。
型番が沢山あるのは、そのベアリングの用途によって分けられているからです。
前回のお答えでおすすめしたNTNのモノですと

深溝玉軸受の
非接触シール型（LLB）、接触シール型（LLU）、接触シール（低トルク）型（LLH）
あたりから選ぶのがよいと思います。

現在どういったタイプのモノが使われているか分かりませんが、一般的には非接触シール型のモノが使われていることが多い様です。
しかし、このタイプのベアリングはホコリや水の進入を防ぐ機能はありません。
ベアリングの外側にシールできるものがある事が好ましい使用状態ですね。

ホコリや水を防ぐのであれば、接触シール型を選ぶとよいでしょう。
こちらは、シールが接触しているので、非接触シール型よりフリクションは発生しますが、MTBの様に、ホコリや水にさらされ易い環境で使用するには適しているベアリングだと思います。

そのフリクションを低減させたタイプが、接触シール（低トルク）型（LLH）になります。
こちらは、LLUよりもシール効果が薄れますが、その分フリクションが低くなっているようです。

インテンスのピボットがどのような構造になっているか？
それと照らし合わせて上記の性能と合わせて、適当なモノを選んでください。

２度目のご利用ありがとうございます。（笑）
さて早速ですが、インテンスにお乗り換えになったのですね。
またセッティングが楽しいバイクになりましたね（笑）

リンク部のネジの緩みがヒドいということですが、asahiのまわりでM3を乗っている人でそう言ったことを聞いたのは初めてです。
自分が聞いていないだけで、結構あるのかもしれませんが。

リンクプレートとフレームをつなぎ合わせる為に、回転軸上でネジ止めされているので、大きく動く部分のネジは緩む可能性はあると思います。
ネジの緩みを防ぐには、しっかりとトルクチェックをすることです。
意外多いのが、トルク不足によるネジの緩みです。

自分ではかなり締めたつもりでも、足らないこともあります。
トルクレンチを使って規定トルクでネジをしめてあげる事は大切です。
また、ネジの大きさ（太さ）によって規定トルクが違うので注意しましょう。
トルクレンチは高価な工具ですが、トルク不足やトルク過剰によってバイクを壊してしまうよりはましではないでしょうか。

それから、摩擦安定剤やネジロックなどを使用するのも１つの方法です。
摩擦安定剤はFconなどが有名ですね。
参考サイトhttp://www.ipros.jp/products/023626021/

ネジロックはロックタイトなどですね。
参考サイトhttp://www.loctite.co.jp/
ネジロックを使用するときの注意として、油分をしっかり落とすことと塗布してネジをしめたあと、しっかりと乾燥させることです。
だいたい一日置いておけば、固まってくれます。

緩み防止にはこんなところでしょうか

オススメのベアリングですか
やはり日本製のベアリングが一番じゃないでしょうか。
それも、NTNのモノがいいと思います。

ネジが緩み易い状態はあまりよろしくないですが、
ネジのトルクチェックに敏感になれる良い機会ではないでしょうか。
リンクのネジ以外にもバイク全体のネジのトルクチェックを常に心がけてあげれば、大切なバイクに長く乗る事ができるはずです。

ご質問にお答えしますね。
まずご了承いただきたいのが、asahiが29インチバイクでしっかりとトレイルを走った事がないということ。
特性自体は理解しておりますが、細かい部分までつっこんだ回答ができないということをご理解ください。

では、一般的なタイトターンをうまく走り抜けるコツとしまして、フロントタイヤの通るラインを意識してあげることです。

タイトターンでありがちなのが、早く曲がる姿勢になろうとして、フロントタイヤは出口付近まで通過してもリアタイヤがコーナーのイン側に引っ掛かりバランスを崩してしまう。
または、まがりきれずフロントタイヤがラインを大きくはずれてしまう。

要は、リアタイヤが通るラインが悪いからなのですが、リアタイヤの位置をコントロールするのってとても難しいですよね。
タイトコーナーでのリアタイヤの位置は、フロントタイヤよりも内側を回ろうとします。
内輪差ってやつですね。

それを考慮して曲がってあげればリアタイヤがしっかりとラインを走ってくれます。
具体的には、コーナーの入り口でフロントタイヤをなるべくアウト側に寄せることです。

例えば右コーナー
直線で右に寄っておき、進入手前でフロントタイヤを左に一回ふってから右に曲がるようにします。
ポイントは、直線で右に寄ること。
右コーナーなのに右に寄ってしまうの？
とお思いかもしれませんが、右に寄る事で、フロントタイヤを左にふり易くなるのです。

このことを29インチバイクに当てはめても、同じ事が言えます。
とくに小回りの効かない特性なので、有効な曲がり方になると思います。
もし上手く曲がりきれない様だったら、フロントタイヤを左にふったあとの、フロントタイヤの通るラインをコーナーのイン側ギリギリに寄せる必要があると思います。

最後に、29インチバイクを乗りこなすコツですが、
どんなバイクでも長所、短所がありますが、この29インチバイクはその差がハッキリと現れているモノだと思います。

長所は、トラクションのかかりの良さだったり、直進安定性、走破性、スピードの保持力などがあると思います。
短所は、小回りが効かない。これが特に強く現れていると思います。

なので、走るコースも適材適所があると思います。
それでも、どんなところも29インチバイクでいくとなれば、短所をライダーがほどほどにカバーできるようになるしかないと思います。

短所である、小回りの効かない特性は、26インチバイクに乗っているよりも早くコーナーリングの動作に入ることでしょう。
それでも、限界はあると思います。

ある程度曲がれるようになったら、短所は気にせず「曲りにくい〜」って叫びながら走りましょう（全然理論派じゃない、笑）
それよりも長所で恩恵を受けれる部分が多々あると思うので、長所を存分にいかして、トレイルを楽しんでください。

実際にトレイルで29インチバイクで走る機会がありましたら、その後またレポートしたいと思います。

早速ですが、質問にお答えさせていただきます。



そうですね、そう言った不安が出てくると思います。
しかし、あのブログで言いたかったことは、大きいサイズに乗ってよい感触を得ていた場合に、実際に欲しい小さいサイズのフレームは、フロントセンターが短くなっていると、大きいサイズに乗った時の感触とは、別のモノになってしまいますよってことなので、他のサイズに試乗せず、小さいサイズを購入するのなら、それほど危惧する必要はないと思います。

とはいえ、操作性を重視したいDHバイクで、そのフィーリングを左右するジオメトリーが、サイズにより、大きく変わってしまうようなバイクは、クセが出る可能性があると思います。
そう言ったバイクは、実際に乗ってから購入するのがベストでしょうね。


なるべくホイールベースがコンパクトなフレームを選ぶ方が良いと思います。
イコール、ポジションを小さくまとめられます。
それから、ヘッドチューブが必要以上に長くない方が良いと思います。
これは、ハンドルの高さに影響してくるので、気にしてみるとよいでしょう。

しかし、ヘッドチューブの肉厚が薄く、長さが短いようなフレームだとヘッドチューブの剛性不足も出てきてしまうので、難しいところでもあるのですが、その辺りは経験豊富なショップさんで、相談されると良いと思います。
もちろん、asahiに聞いてもらってもかまいません。

おすすめするメーカーは
サンタクルズ、コナ、アイアンホース、コメンサル
このあたりは、コンパクトなポジションがとれて、クセの無い操作性のバイクが多いです。


質問2の答えは、
フリーライドバイクですと、ポジションをコンパクトにしやすいバイクが多いので、良いと思います。
それに、フルスペックのDHバイクよりも取り回しが良いモノが多いので、操作性が軽く、楽しく下るには最適ではないでしょうか。

それらのフレームにダブルクラウンを入れることは、そのフレームによって相性が変わってきます。
フリーライドバイクにシングルクラウンのフォークが着いているのは、軽量化と取り回しの良さを考慮されてのことだと思います。
剛性が高いダブルクラウンのフォークを入れた場合、フレーム側の剛性が足らず、ハンドリングにクセが出てしまうこともあります。

しかし、ヘッド周りの剛性をかなりあげているモノが沢山あるので、そういったモノを選べば、問題なくダブルクラウンのフォークを使用することが出来ると思います。